Variantenbewertung und Variantenvergleich alt

Im Kriterium Raumverträglichkeit werden die Auswirkungen der Varianten auf Ziele und Grundsätze der Raumordnung beurteilt. Die Ziele und Grundsätze der Raumordnung sind im Landesentwicklungsplan von Baden-Württemberg und im Regionalplan der Region Hochrhein-Bodensee hinterlegt.

Im Einzelnen werden die Auswirkungen anhand folgender Kriterien untersucht und bewertet:

• Einschränkung bzw. Förderung von Entwicklungsachsen und zentralen Orten
• Veränderung städtebaulicher Strukturen und Funktionen
• Einschränkung bzw. Förderung der Kommunalplanung
• Betroffenheit von Vorrangflächen der Regionalplanung

• Grünzäsuren
• Regionale Grünzüge
• Vorranggebiete für Naturschutz und Landschaftspflege
• Belang Land-/Forstwirtschaft
• Flächen mit land- und forstwirtschaftlich bedeutsamen Böden
• Bodenschutzwald
• Immissionsschutzwald
• Erholungswald (einschließlich gesetzlicher Erholungswald)
• Sonstiger Wasserschutzwald

Im Gesamtergebnis zeigt sich, dass die Variante B2a aus raumordnerischer Sicht die beste Variante ist. Sie weist die geringsten Beeinträchtigungen von Vorranggebieten für die Regionalplanung, und Land- und Forstwirtschaft sowie eine sehr gute Förderung der Entwicklungsachse auf. Bei den Einschränkungen der kommunalen Planung und bei der Veränderung städtebaulicher Strukturen und Funktionen liegt sie im Mittelfeld.

Aus raumordnerischer Sicht wird daher die Variante B2a empfohlen.

Im Kriterium verkehrlichen Beurteilung erfolgt eine Unterteilung in folgende Unterkriterien:

• Be- und Entlastungswirkungen,
• Qualität des Verkehrsablaufs,
• Verknüpfung mit Netz und Erreichbarkeiten sowie
• Reisezeit.

Die Auswirkungen während der Bauzeit werden dem übergeordneten Kriterium „Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung” zugeordnet.

Durch den Neubau der A 98 kommt es zu umfangreichen Anpassungen im Netz. Im Rahmen der Be- und Entlastungswirkungen wird bewertet, wie sich die Entlastungen an den Vergleichsquerschnitten und im Gesamtnetz im Vergleich zum Nullfall darstellen. Der Hauptfokus lag hier auf der Bewertung der Entlastung der B 34.

Im Unterkriterium Qualität des Verkehrsablauf wird bewertet, wie sich die Verkehrsqualität gemäß Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) auf den Streckenabschnitten der A 98 und an den Anschlussstellen inkl. der Anbindung an das nachgeordnete Straßennetz darstellt. Grundsätzlich wurden nur Varianten weiterverfolgt, die leistungsfähig machbar sind. Dementsprechend wurden 2+1-Querschnitte vorzeitig ausgeschieden.

Durch den Bau der A 98 selbst werden die Verknüpfung mit dem Netz und die Erreichbarkeiten im Netz deutlich gegenüber dem Nullfall (Betrachtung des Streckenabschnittes ohne A 98) verbessert. Folgende Aspekte wurden daher bewertet:

• Veränderung der Reisezeiten auf repräsentativen übergeordneten Relationen:
  • A 98 Autobahndreieck Weil am Rhein bis B 27 bei Bad Dürrheim bzw. Autobahnende A 81 bei Thayngen, 
  • A 98 Autobahndreieck Hochrhein bis B 314 bzw. B 34 östlich Lauchringen,
  • A 98 Autobahndreieck Hochrhein bis A 98, Anschlussstelle Laufenburg
  • A 98 Anschlussstelle Laufenburg bis B 314 bzw. B 34 östlich Lauchringen
  • von Zentrum Karsau bis Zentrum Laufenburg
  • von Zentrum Waldshut bis Zentrum Laufenburg
• Anzahl und Lage der Anschlussstellen im Planungsraum zur Verknüpfung der A 98 mit bestehenden Hauptachsen und den Gemeinden

Die Reisezeit wurde nicht nach HBS als durchschnittliche Reisezeit bei entsprechender Bemessungsverkehrsstärke, sondern anhand der trassierungstechnisch möglichen Geschwindigkeit abhängig von der zulässigen Geschwindigkeit für Pkw-Verkehr ermittelt. Zusätzlich wurde ein Annäherungsbereich für den Tunnel von beidseits 200 m Länge mit der im Tunnel zulässigen Geschwindigkeit berücksichtigt. Abhängig von der Gesamtlänge der Strecke ergibt sich eine Reisezeit je Variante in Minuten.

Bei einer gesamthaften Betrachtung im Kriterium verkehrliche Beurteilung liegt die Variante B2a gemeinsam mit zwei weiteren Varianten dicht beieinander und unterscheidet sich in den Unterkriterien Be- und Entlastung, Qualität des Verkehrsablaufs und Verknüpfung mit Netz und Erreichbarkeiten nicht. Lediglich im Unterkriterium Reisezeit gibt es geringe Unterschiede, die sich über alle Unterkriterien hinweg als nicht variantenentscheidend erweisen.

Bei der entwurfs- und sicherheitstechnischen Beurteilung erfolgt eine Bewertung der folgenden Unterkriterien:

• Lage- und Höhentrassierung, Form der Knotenpunkte sowie
• Verkehrssicherheit.

Die bautechnische Realisierbarkeit wird unterteilt in

• Baudurchführung, technische Realisierbarkeit,
• Erdmengenbilanz und
• Baugrund.

Lange Tunnelabschnitte wirken sich negativ auf die Verkehrssicherheit aus.

Als Basis für das Unterkriterium Lage- und Höhentrassierung, Form der Knotenpunkte dienen die Trassierungsparameter der Straßenhauptachse sowohl in der Lage (Trasse) als auch in der Höhe (Gradiente) sowie die richtlinienkonforme Ausbildung der Knotenpunkte. Weiterhin wird die Einstufung in die Entwurfsklasse gemäß RAA und der daraus resultierende Straßenquerquerschnitt berücksichtigt. Besonders positiv bewertet sind zudem Trassen, die eine gute Abfolge der Trassierungsparameter in der Lage (angepasste Trassierung) und der Höhe (räumliche Trassierung) berücksichtigen. Dies ist oft nur möglich, wenn die Trassierung nicht durch Zwangspunkte bestimmt wird.

Im Unterkriterium Verkehrssicherheit werden Auswirkungen der Trassierung auf die Verkehrssicherheit qualitativ beurteilt. Für die Beurteilung der Verkehrssicherheit wurden hauptsächlich die Längen der Tunnelstrecken herangezogen, da lange Tunnelstrecken wegen fehlender Standstreifen und der Wechsel zwischen freier Strecke ohne Geschwindigkeitsbeschränkung sowie reduzierter Geschwindigkeit in den Tunnelstrecken zu erhöhtem Unfallrisiko führen. Zusätzlich wurde die Einhaltung der erforderlichen Knotenpunktabstände und allgemein die Trassierung in der Bewertung berücksichtigt.

Die Bewertung der Baudurchführung und technischen Realisierbarkeit erfolgt unter Berücksichtigung des verfügbaren Baufelds, der erforderliche Bauzustände (Bauen unter Verkehr), der erforderlichen Streckensperrungen (Beeinträchtigung des Verkehrs während der Bauzeit) und den baulichen Anforderungen infolge der geologischen Gegebenheiten.

Ziel der Planung ist die Wiederverwendung des Erdaushubs direkt bei der Baumaßnahme, z.B. für Dammschüttungen oder Lärmschutzwälle. Varianten, die eine komplette Wiederverwendung der Aushubmassen berücksichtigen, schneiden besser ab als Varianten, bei denen der komplette Aushub abgefahren werden muss. Dies wird im Zuge der Erdmengenbilanz bewertet.

Unter dem Kriterium Baugrund wurden die Themen Hydrogeologie und geotechnische Anforderungen zusammengefasst und zu gleichen Teilen für die Gesamtbewertung gewichtet.

In der Gesamtbetrachtung des Bewertungskriteriums Entwurf- und sicherheitstechnische Beurteilung sowie bautechnische Realisierbarkeit, belegt die Variante B2a unter Beachtung aller Unterkriterien Rang zwei. Trotz bester Bewertungen bei der Trassierung erhält sie insbesondere bei der Erdmengenbilanz und den etwas schwierigeren Baugrundverhältnissen Abzüge in der Bewertung.  

Der Leitgedanke einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist der Grundsatz der Umweltvorsorge. Ziel einer umweltgerechten Planung ist, Umweltkonflikte frühzeitig zu erkennen und durch intelligente Planung so weit wie möglich zu vermeiden oder zu minimieren.

Eine Vorzugsvariante sollte aus Sicht aller Schutzgüter zu geringstmöglichen Umweltauswirkungen führen. Zu den Schutzgütern nach dem Gesetz zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) gehören:

• Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit,
• Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt,
• Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft,
• kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie
• die Wechselwirkungen zwischen den genannten Schutzgütern.

In einem gesonderten Fachgutachten (der Umweltverträglichkeitsstudie) sind die erheblichen Auswirkungen durch das Vorhaben auf diese Schutzgüter zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten. Die Auswirkungsprognose erfolgt für jedes Schutzgut und jede Trassenalternative. Auf Seite der unterschiedlichen Schutzgüter werden dabei jeweils eine Vielzahl von entscheidungserheblichen Auswirkungskriterien betrachtet.

Differenziert wird bei den Auswirkungen jeweils nach:

• direkten anlagen- oder baubedingten (und damit meist temporären) Flächen- oder Funktionsverlusten,
• flächenbezogenen Funktionsbeeinträchtigungen, so dass z. B. die Funktionen der speziellen Ausprägung eines Schutzgutes innerhalb des Naturhaushalts nicht mehr voll erfüllt werden können.

Die Ergebnisse der Auswirkungsprognose bilden die Grundlage für den Variantenvergleich, dessen Ziel es ist, die aus Umweltsicht günstigste Trassenvariante zu identifizieren. Dabei werden beispielsweise Möglichkeiten zur Vermeidung oder Minderung der Auswirkungen auf die Schutzgüter geprüft, indem:

• der Verlauf der Trassenvarianten optimiert wird,
• Wege optimal verlegt sind,
• Querungshilfen für Tiere und Menschen untersucht werden,
• Lärmschutzmaßnahmen geprüft und
• Möglichkeiten zum naturschutzfachlichen Ausgleich untersucht werden.

Eine solche Umweltverträglichkeitsstudie ist auch für den Abschnitt der A 98 zwischen Hauenstein und Tiengen West erarbeitet worden.

In der Umweltverträglichkeitsstudie hat sich herausgestellt, dass die Bergvariante C2aT i im Vergleich aller Varianten über die günstigsten Eigenschaften verfügt; sie zieht bei insgesamt vier Schutzgütern bzw. Teilschutzgütern in geringstem Umfang negative Umweltauswirkungen nach sich.

Die beiden wichtigsten Gründe hierfür sind, dass die Trassenführung dieser Variante auf vergleichsweise langen Streckenabschnitten in Tunnellage verläuft und im Vergleich zu allen anderen untersuchten Varianten in höchstem Umfang die sehr sensiblen (Umwelt-)Bereiche untertunnelt werden, wodurch negative Umweltauswirkungen vermieden werden können. Zudem befinden sich im Trassenverlauf der Variante C2aT keine größeren, zusammenhängenden Ortschaften, so dass auch bei abschnittsweise offener Trassenführung nur eine vergleichsweise geringe Betroffenheit von Siedlungsbereichen durch negative Umweltauswirkungen aufgrund von Lärm- und Luftschadstoffemissionen gegeben ist.

Die Talvariante B2a ist die zweitgünstigste Variante im gesamthaften Vergleich der Umweltauswirkungen im Hinblick auf die Schutzgüter des UVPG. Besonders zum Tragen kommt dabei, dass die Variante B2a als Talvariante die sensiblen Siedlungsbereiche in deutlich geringerem Maße beansprucht bzw. beeinträchtigt als die drei übrigen Talvarianten. Ursache hierfür ist, dass diese Variante ebenfalls über längere Streckenabschnitte in Tunnellage verläuft und in deren Zug keine negativen Umweltauswirkungen in den besiedelten Bereichen nach sich zieht. Damit ist die Variante B2a aus Sicht der Schutzgüter des UVPG eine sehr gut geeignete Alternative im Vergleich zur Bergvariante C2aT.

Die Investitionskosten jeder Variante umfassen die Herstellungskosten der Verkehrsanlagen (Straße und Entwässerung), die Bauwerkskosten sowie die Nebenkosten wie z.B. für Verkehrssicherungsmaßnahmen, Baustelleneinrichtungen, Landschaftsbau oder sonstige Maßnahmen. Diese werden zunächst entsprechend der Detailtiefe der Planung zu einer Kostenschätzung zusammengeführt.

Bei der Ermittlung der Investitionskosten wurden für den hier vorliegenden Fall des Neubaus einer Bundesautobahn mit den bewegten topografischen Verhältnissen des südlichen Schwarzwalds einheitliche Kostensätze verwendet, um für alle betrachteten Varianten gleiche Voraussetzungen zu schaffen. Grundlage für die Ermittlung der Kostensätze sind umfangreiche Kostenberechnungen vergleichbarer Projekte bzw. Marktpreise aus öffentlichen Ausschreibungen der Straßenbauverwaltung der vergangenen zehn Jahre.

Neben den Investitionskosten werden auch die Folgekosten für die laufende Unterhaltung und bauliche Erhaltung überschlägig berücksichtigt. Hierbei sind die freie Strecke und die Bereiche der Brückenbauwerke gleichwertig zu betrachten, da der Aufwand des Straßenbetriebsdienstes mit Reinigung, Wartung, Winterdienst und Grünpflege keine nennenswerten Unterschiede aufweist. Ausschlaggebend für das Einzelkriterium „Folgekosten“ ist die aufwendigere Reinigung des Ingenieurbauwerkes und die fachspezifische Wartung der Betriebstechnik in den Bereichen von Tunnelbauwerken. Die Bewertung der Folgekosten erfolgt anhand der unterschiedlichen Instandhaltungskosten für die freie Strecke (einschließlich der Bauwerke) sowie für die Tunnelabschnitte.

Die Variante B2a befindet sich bei einer gesamthaften Betrachtung des Kriteriums Kosten/Wirtschaftlichkeit im Mittelfeld der betrachteten Varianten. Vorteil dieser Variante ist die geringste Baustrecke sowie der niedrigste Anteil von Brückenbauwerken an der Gesamtlänge. Defizite in Bezug auf die Investitionskosten und Folgekosten ergeben sich durch einen hohen Tunnelanteil, der wiederum in anderen Kriterien positive Auswirkungen hat.

Bei einer Autobahn-Planung hat der Vorhabenträger dafür Sorge zu tragen, dass durch das Vorhaben möglichst keine Natura-2000-Gebiete erheblich beeinträchtigt werden. Erhebliche Beeinträchtigungen von Natura 2000-Gebieten sind generell zulassungskritisch und bedürfen einer fundierten Untersuchung. Unter bestimmten Umständen muss im Falle von erheblichen Beeinträchtigungen sogar eine Ausnahme von der EU-Kommission genehmigt werden.

Im Projektgebiet befinden sich das

• FFH- Gebiet Alb zum Hochrhein,
• Vogelschutzgebiet Südschwarzwald (im FFH-Gebiet Alb zum Hochrhein Teilgebiet Albtal),
• FFH-Gebiet Wiesen bei Waldshut und
• FFH-Gebiet Hochrhein östlich Waldshut.

Es wurde detailliert geprüft, ob die verschiedenen Varianten zu erheblichen Beeinträchtigungen der in diesen Gebieten unter ganz besonderem Schutz stehenden Lebensraumtypen (prioritär und nicht prioritär) und Arten (prioritär und nicht prioritär) führen. Dabei hat sich herausgestellt, dass die Variante B2a aus gebietsschutzrechtlicher Sicht die beste Variante ist.

Nach dem Bundesnaturschutzgesetz (§ 34 Abs. 1 BNatSchG) sind „Projekte […] vor ihrer Zulassung oder Durchführung auf ihre Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen eines Natura 2000-Gebiets zu überprüfen, wenn sie einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Projekten oder Plänen geeignet sind, das Gebiet erheblich zu beeinträchtigen, und nicht unmittelbar der Verwaltung des Gebiets dienen“. Nur wenn das Ergebnis dieser FFH-Verträglichkeitsprüfung positiv ausfällt und das Projekt nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen des Gebiets in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann, ist es nach § 34 Abs. 2 BNatSchG zulässig. Anderenfalls kann es nur zugelassen werden, wenn in einer Ausnahmeprüfung nachgewiesen wurde, dass erstens zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses die Zulassung erforderlich machen und zweitens keine zumutbaren Alternativen bestehen (§ 34 Abs. 3). Sofern prioritäre Lebensraumtypen oder Arten betroffen sind, kann unter Umständen eine Stellungnahme der EU-Kommission eingeholt werden müssen.

Nach diesen rechtlichen Vorgaben werden alle einzelnen Varianten daraufhin geprüft, ob sie erhebliche Beeinträchtigungen der ausgewiesenen FFH- und Vogelschutzgebiete verursachen. Dabei werden beispielsweise direkte Beeinträchtigungen durch flächenhafte Inanspruchnahme oder durch Stickstoffeinträge untersucht. In den ausgewiesenen FFH-Gebieten kommen nämlich eine Reihe von stickstoffempfindliche Lebensraumtypen vor, die hier unter Schutz gestellt sind.

Grundsätzlich werden alle möglichen Beeinträchtigungen auf alle unter besonderem Schutz gestellte Lebensraumtypen und Arten geprüft. Entscheidungsrelevant sind dabei erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele, also der unter besonderem Schutz stehenden Lebensraumtypen sowie Tier- und Pflanzenarten. Dazu gehören beispielsweise:

• 6510 Magere Flachland-Mähwiesen
• 7220* Kalktuffquellen
• 8150 Silikatschutthalden der kollinen bis montanen Stufe
• 8210 Silikatfelsen
• 9180* Schlucht- und Hangmischwälder
• 91E0* Auenwälder mit Erle, Esche, Weide
• 8220 Silikatfelsen mit Felsspaltenvegetation
• 8230 Silikatfelsen mit Pionierrasen
• 9110 Hainsimsen-Buchenwälder
• 9130 Waldmeister-Buchenwälder
• Biber Luchs, Gelbbauchunke, Kammmolch, Groppe, Bachneunauge, Steinkrebs*, Grüne, Flussjungfer, Grünes Koboldmoos, Grünes Besenmoos, Roger Goldhaarmoos, Wanderfalke, Uhu, Heidelerche, Braunkehlchen, Berglaubsänger und der Zitronenzeisig

Während die Bergvarianten sowohl im FFH-Gebiet „Alb zum Hochrhein” als auch im FFH-Gebiet „Wiesen bei Waldshut” erhebliche Beeinträchtigungen von Erhaltungszielen hervorrufen werden, schneiden die Talvarianten besser ab; sie verursachen die geringsten Beeinträchtigungen.

Insgesamt zeigen die umfangreichen und detaillierten Untersuchungen, dass die Talvarianten A2, A3 und B2a die geringsten Beeinträchtigungen verursachen. Erhebliche Beeinträchtigungen von prioritären Lebensraumtypen sind im Gegensatz zu den übrigen Varianten ausgeschlossen.

Durch die Konzipierung von Schadensbegrenzungsmaßnahmen können die verbleibenden Beeinträchtigungen von den nicht-prioritären Lebensraumtypen in der weiterführenden Planung vermindert und möglicherweise unter die Erheblichkeitsschwelle gelangen. Am ehesten ist das für die Variante A2 anzunehmen, am schwierigsten bzw. technisch am aufwendigsten ist es für Variante B2a.

Bei einer Autobahn-Planung hat der Vorhabenträger ebenfalls dafür Sorge zu tragen, dass nicht gegen artenschutzrechtliche Verbote verstoßen wird. Ist das nicht in allen Einzelfällen möglich (was die Regel ist), können Ausnahmen beantragt werden, denn artenschutzrechtliche Verbotstatbestände sind nicht abwägbar. Ob eine solche Ausnahme möglich ist, prüft die zuständige Behörde (i. d. R. Höhere Naturschutzbehörde), die dazu an bestimmte Voraussetzungen gebunden ist.

Die artenschutzrechtlichen Bestimmungen sind im Bundesnaturschutzgesetz geregelt, besonders und streng geschützte Tier- und Pflanzenarten dürfen nicht beeinträchtigt werden. Diese besonders und streng geschützte Tier- und Pflanzenarten sind durch eine EU- Richtlinie vorgegeben.

Insgesamt sind 46 besonders und streng geschützte Arten im Projektgebiet für die Variantenbewertung und den Variantenvergleich entscheidungserheblich. Sie sind für die Herleitung der Vorzugstrasse von besonderer Relevanz.

Alle Varianten sind im Hinblick auf artenschutzrechtliche Konflikte durchgeprüft worden. Aus artenschutzrechtlicher Sicht ist die Variante B2a eindeutig die beste Variante. Die Bergvarianten werden aus rein artenschutzrechtlicher Sicht als nicht genehmigungsfähig bewertet.

Bevor geprüft werden kann, ob und wie die geplante Autobahn mit den Anforderungen des Artenschutzes in Einklang gebracht wird, muss im Projektgebiet untersucht werden, welche besonders und streng geschützten Arten dort überhaupt vorkommen. Für die artenschutzfachlichen Beurteilungen werden die Untersuchungsergebnisse vor tierkundlichen Kartierungen benötigt. Es sind Geländeerhebungen zwischen Hauenstein und Tiengen zu folgenden Arten bzw. Artengruppen in den Jahren 2019-2021 durchgeführt worden:

• Brutvögeln, Zug- und Rastvögeln,
• Fledermäusen, Haselmaus, Biber,
• Amphibien und Reptilien,
• Tagfalter und Widderchen und Totholz bewohnende Käfer,
• Fließgewässerfauna (Fische, Krebse, Muscheln, Makrozoobenthos) in FFH-Gebieten und
• Libellen (mit Fokus auf Arten des Anhangs IV der FFH-RL).

§ 44 BNatSchG beinhaltet bestimmte Verbote, besonders und streng geschützte Arten zu beeinträchtigen. Es ist verboten, besonders und streng geschützten Arten nachzustellen, sie zu fangen, zu verletzen oder einzelne Individuen geschützter Arten zu töten (§ 44 Abs. 1 Nr. 1). Das Verbot umfasst auch erhebliche Störungen, die zu einer Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population führen (§ 44 Abs. 1 Nr. 2) und das Verbot der Beschädigung oder Zerstörung von Fortpflanzungs- und Ruhestätten (§ 44 Abs. 1 Nr. 3).

Bei Pflanzenarten gibt es ähnlich ausgerichtete Verbote. In artenschutzrechtlicher Hinsicht relevant sind die Arten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie sowie die europäischen Vogelarten.

Generell hat der Vorhabenträger bei der Durchführung von Vorhaben zunächst eine Vermeidung von Verbotssachverhalten anzustreben. Ansonsten gilt für zu erwartende Beeinträchtigungen, die sich aus dem geplanten Autobahnneubau ergeben und nach den artenschutzrechtlichen Vorschriften verboten wären, das Folgende: Der Vorhabenträger muss sicherstellen, dass hierfür eine Ausnahme möglich ist bzw. muss eine solche beantragen. Dazu ist zu ermitteln, ob und in welcher Weise artenschutzrechtliche Verbote berührt werden. Artenschutzrechtliche Verbotstatbestände sind nicht abwägbar.

Die Bewilligung einer Ausnahme oder Befreiung durch die zuständige Behörde (i. d. R. Höhere Naturschutzbehörde) ist eine Ermessensentscheidung und an bestimmte Voraussetzungen gebunden, die gesamthaft erfüllt sein müssen. Diese Voraussetzungen sind:

1. zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses,
2. Fehlen zumutbarer Alternativen und
3. keine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der Populationen der betroffenen geschützten Arten.

Zur Bestimmung der Vorzugsvariante sind alle Varianten hinsichtlich ihrer artenbezogenen Konflikte geprüft worden, um herauszufinden, welche Variante die geringsten Konflikte mit dem Artenschutz auslöst und welche Variante möglichweise so viele Konflikte verursacht, dass sie unzulässig wäre. Dazu sind zuerst besonders entscheidungserheblichen Arten zur Differenzierung der Trassenvarianten von besonderer Relevanz bestimmt worden. Dazu gehören:

• Brutvögel: Baumfalke, Baumpieper, Feldlerche, Feldschwirl, Fitis, Flussregenpfeifer, Gelbspötter, Grauspecht, Kleinspecht, Kolbenente, Pirol, Raufußkauz, Schellente, Trauerschnäpper, Uferschwalbe, Uhu, Waldlaubsänger, Wiedehopf, Zaunammer,
• Zug- und Rastvögel: Flussuferläufer, Gänsesäger, Kormoran, Lachmöwe – Arten mit landesweit bedeutsamen Vorkommen (zudem weitere Arten mit regionaler Bedeutung vorhanden),
• Amphibien: Geburtshelferkröte, Gelbbauchunke, Laub-, Spring-, Kleiner Wasserfrosch, Kammmolch,
• Reptilien: Schlingnatter,
• Fledermäuse: Mops-, Wasser-, Kleine Bart-, Fransen-, Weißrand-, Zwergfledermaus, Großes Mausohr, Großer Abendsegler, Braunes und Graues Langohr,
• Fischotter,
• Falter: Wundklee-Bläuling, Westlicher Scheckenfalter, Flockenblumen-Grünwidderchen.

Alle Varianten sind im Hinblick auf Konflikte mit diesen Arten durchgeprüft worden.

Im Ergebnis zeigt sich eindeutig, dass die Variante B2a aus artenschutzrechtlicher Sicht als die günstigste Variante aus dem Variantenvergleich mit den insgesamt geringsten Konflikten hervorgeht. Grund für die geringen Betroffenheiten entscheidungserheblicher Arten sind die beiden langen Tunnelabschnitte zwischen Hauenstein und dem Westen von Dogern sowie zwischen Dogern und Tiengen und eine abseits der Anschlüsse an den Bestand liegende, offene Trassenführung ausschließlich südöstlich von Dogern. Dieser Teilbereich weist insgesamt nur wenige Vorkommen bzw. Funktionen für entscheidungserhebliche Arten auf, deren Betroffenheit zudem vermieden bzw. verbotsvermeidend gemindert werden kann. Störungsbedingte Beeinträchtigungen und die Betroffenheit von Fledermaus-Funktionsräumen sind bei dieser Variante durchgehend im unteren Bereich, meist sogar am geringsten. Für die Variante B2a wird für sechs Arten vom Bedarf einer artenschutzrechtlichen Ausnahme ausgegangen, was die geringste Zahl bei allen Varianten darstellt.

Insgesamt wird aus artenschutzrechtlicher Sicht die Variante B2a als weiter zu verfolgende Variante (Vorzugsvariante) empfohlen.